Αγωνιστικά, μη πιστοποιημένα και σειριακά

[badder]

Θέλω να ξεκινήσω αυτή τη δημόσια συζήτηση προκειμένου να ακουστούν απόψεις και ιδέες για το πρόσφατο θέμα που έχει προκύψει σχετικά με τα αγωνιστικά αλεξίπτωτα.

Σε παγκόσμιο επίπεδο υπάρχει μια αναταραχή σχετικά με την χρήση τους σε αγώνες και πολλά κράτη σκέφτονται να μην επιτρέψουν πλέον την συμμετοχή στους σε αγώνες. Ήδη η Γερμανία και η Ιρλανδία σταμάτησαν τα μη πιστοποιημένα από τις εγχώριες διοργανώσεις τους και πολλές άλλες χώρες είναι έτοιμες να το κάνουν.

Εμείς προς το παρόν ακολουθούμε τις οδηγίες της FAI. Σύντομα όμως πιστέυω ότι θα κληθεί η παγκόσμια κοινότητα να αποφασίσει για το τι θα γίνει στο μέλλον. Χρήσιμο λοιπόν θα ήταν συζητήσουμε το αν θα πρέπει να παραμείνουν τα μη πιστοποιημένα σε αγώνες, με τι όρους, και αν όχι ποια θα ήταν η καλύτερη ενναλακτική λύση?

Άλλωστε είναι μια απόφαση της FAI τον επόμενο Φεβρουάριο θα επηρεάσει και εμάς (αν αλλάξει τελικά κάτι).

[yannis]

Αφού δεν έχει κάνει κανείς την αρχή, ας την κάνω εγώ.
Ξεκινάω λέγοντας ότι κλείνω 5 χρόνια που πετάω φέτος τον Αύγουστο, και κάθε χρόνο άλλαζα κατηγορία αλεξιπτώτου. Φέτος λοιπόν πήρα το πρώτο μου competition, ίσως τελικά την χειρότερη στιγμή για εμένα. Αφού λόγο οικογενειακών και επαγγελματικών υποχρεώσεων έχω βάλει τις λιγότερες ώρες πτήσεις από κάθε άλλη χρονιά.
Ξεκινώντας από τις επιδόσεις του αλεξιπτώτου, και πετώντας πέρυσι το boomerang gto, ένα από τα τελευταία 2-3, να σας πω ότι οι επιδόσεις απλά δεν συγκρίνονται. Δεν θα ξεχάσω ποτέ full trim ανοιχτά και μισή επιτάχυνση το gps να δείχνει 67-68 χιλιόμετρα. Ταχύτητες ασύλληπτες για σειριακό αλεξίπτωτο. Αλλά αν μιλήσουμε για το feeling και το handling, είναι ένα αλεξίπτωτο που σε θέλει 100% εκεί. Δεν είναι υπερβολές ότι θέλω να ξύσω την μύτη μου και δεν μπορώ.
Στον αέρα το νιώθω πολύ στιβαρό και σταθερό, όπως ακριβώς το περιγράφουν στα forum όλοι οι πιλότοι. Αγοράζοντας το, ήξερα ότι θυσίαζα κάποια από την ασφάλεια μου για τις επιδόσεις του. Πράγμα που το αποδέχτηκα, εμπιστευόμενος την εμπειρία μου και την ικανότητα μου στον χειρισμό του αλεξιπτώτου. Αυτό όμως που δεν μπορώ να χωνέψω, είναι το γεγονός, ότι όσο καλός και να είσαι στον χειρισμό του, είναι η δήλωση των πιλότων, ότι όταν κλείσει μπροστινό, ακόμα και τις απαραίτητες και σωστές ενέργειες να κάνεις, δεν είναι σίγουρο ότι θα το επαναφέρεις. Όποτε αμέσως δημιουργείτε ψυχολογικό θέμα.
Αυτά σαν μια εισαγωγή. Αυτό που θα με ενδιέφερε και νομίζω τον περισσότερο κόσμο, δεν είναι να καταργηθούν τα competition, αλλά να περνάνε κάποια ελάχιστα test. Έστω με trim ταχύτητα. Να ξέρει ο πιλότος ότι αν τα αφήσει όλα και κάνει και τις απαραίτητες ενέργειες, το αλεξίπτωτο θα επανέλθει σε πτήση. Αυτά όσο αφορά το αλεξίπτωτο.
Όσο αφορά την ασφάλεια στους αγώνες, είναι ένα πολυσύνθετο θέμα, και οι βιαστικές κινήσεις δεν βοηθούν. Πέρυσι έγιναν πάρα πολλοί αγώνες με 2 liner με ελάχιστα ατυχήματα. Σίγουρα δεν είναι τα πιο ασφαλή αλεξίπτωτα, αλλά η κίνηση να τα βγάζουν στην μέση της χρονιάς, μόνο καλό δεν κάνει. Δημιουργεί ένα έξτρα πανικό και αναστάτωση.
Προσωπική μου άποψη είναι ότι θα έπρεπε να συνεχίσει η χρονιά όπως έχει, και οι αποφάσεις να παρθούν, με καθαρό μυαλό για την επόμενη σεζόν. Δεν είναι φονικές μηχανές τα 2 liner όπως θέλουν να τα παρουσιάζουν μερικοί. Αν με ρωτήσετε βέβαια αν είναι να χτυπήσει ο Ξηρός, ή ο Ιωάννου, ή εγώ, ή ο Ιωακέιμ, η ο Πρωιτσάκης, και δεν ξέρω ποιος άλλος πετάει competiton, θα έλεγα να γίνουν οι αγώνες με EN A αν χρειαστεί, Αλλά και πάλι είναι αγώνας….ποιός λέει ότι δεν θα γίνει τίποτα επειδή δεν θα τρέχουν conmpetition. Δεν τρέχω πολλά χρόνια σε αγώνες, αλλά τα περισσότερα ‘συμβάντα’ που έχω δεί, είναι σε ENB και ENC. Αν κάτι μας λέει αυτό.
Καλές πτήσεις και ασφαλείς προσγειώσεις σε όλους.
Με φιλικούς χαιρετισμούς,
Κρητ-ίκαρος.

[JonJon]

ssss

[adreas]

JonJon, δυστυχώς θα διαφωνήσω μαζί σου για διάφορους λόγους.

Θα αρχίσω από τον πιο αμφιλεγόμενο που θεωρώ και πιο σημαντικό, για να τον βγάλουμε από τη μέση.

1 - άσχετα με το πόσο ζόρικα είναι τα 2-liners όλοι μας είμαστε πρωτίστως υπεύθυνοι για τις επιλογές μας. Εάν δε μας ενδιαφέρει τόσο πολύ η βαθμολογία όσο να πετάμε για το χαβαλέ μας τότε κανείς δε μας έβαλε το μαχαίρι στο λαιμό στους ελληνικούς αγώνες (Cat 2) να πετάμε 2-liners (που στην Ελλάδα πετάνε 4-5 όλα κι όλα). Ας πούμε λοιπόν ότι θα χάσει κάποιος 4-5 θεσεις στην κατάταξη, ο περισσότερος κόσμος πάει στους αγώνες για τον πολύ χαβαλέ που προσφέρουν και για να μάθει. Εάν κάτι δε μας κάνει κλικ τότε το πιο σημαντικό μάθημα είναι να μην πετάξουμε (όπως έκανε ο Mads Syndergaard) ή να πετάξουμε άλλο πανί παρά να αρχίσουμε να γκρινιάζουμε για το τι πανί πετάνε οι άλλοι. Σαφώς και μας ενδιαφέρει η σωματική ακεραιότητα των συναθλητών μας αλλά μέχρι ενός σημείου. Οι πιλότοι που πετάνε competition είτε έχουνε έιτε πρέπει να αποκτήσουνε κρίση. Αυτή την κρίση πρέπει να την αποκτήσουνε ΜΟΝΟΙ ΤΟΥΣ. Εγώ δεν πιστεύω ότι μου πέφτει λόγος (πέραν του φιλικού) να πάω να πω στον Πρωιτσάκη ή στον Ξηρό ή στο Σκόνδρα τι πανί θα πετάξουνε στους αγώνες (ειδικά όταν ξέρω ότι έχουνε βάλει τόσες ώρες όλο το χρόνο πάνω σ' αυτό τα τελευταία 2 χρόνια όσα δε βάζει ο μέσος πιλότος σε μια δεκαετία). Ακόμα και εάν τσακιστούνε, η επιλογή καλώς η κακώς, είναι δική τους.

2 - Η απαγόρευση ισχύει για όλα τα μη πιστοποιημένα, όχι μόνο τα 2-liners. Μη πιστοποιημένα πετάνε στην Ελλάδα από πάντα και δε νομίζω να είχαμε και ιδιαίτερα προβλήματα μέχρι τώρα.

3 - Στο pgforum γίνεται χαμός αλλά δε σημαίνει ότι τα πράματα είναι ξεκάθαρα. Δύο θάνατοι είναι μεγάλο γεγονός μεν, αλλά στατιστικά δεν είναι και τόσο ξεκάθαρο να βγάλεις άκρη. Σφαγή γινότανε στους αγώνες Cat 1 και πριν τα 2-liners, 2 θάνατοι μάλλον είναι στατιστικά σημαντικό νούμερο αλλά δεν αποκλείεται καθόλου να είναι και θέμα τύχης. Από κει και πέρα, πιθανότατα αυτή η γενιά 2-liners να έχει πρόβλημα με το μπροστινό. Έχουμε ξαναδεί καινούριες στο παρελθόν τεχνολογίες αγωνιστικών που αφήσανε εποχή αλλά τσακίσανε κόσμο. Δεν είχαμε όμως τόση υστερία. Οι κατασκευαστές δεν είναι ζωντόβολα, ένας νεκρός πιλότος είναι πάρα πολύ κακή διαφήμηση. Σε μερικά χρόνια αυτά τα προβλήματα θα ξεπεραστούν. Μέχρι τότε, εάν νομίζει κάποιος ότι ένα πανί competition καινούριας τεχνολογίας δεν του αρέσει, απλά κουλάρει για 1-2 χρονάκια. Στο επίπεδο αυτό επιβάλεται να έχεις την προσωπική κρίση να το αποφασίσεις αυτό, πέραν οποιοασδήποτε νομοθετικής ρύθμισης ή έλλειψης αυτής.

4 - Μας μένει ένας αγώνας. Λέμε μια βδομάδα πριν στα παιδιά που πήρανε 2-liners και τα πετάνε τόσο καιρό να τα βάλουνε στον πάτο τους και να κόψουνε το σβέρκο τους να βρούνε άλλο πανί; Εάν τα πράματα δείχνανε καθαρά και ξάστερα ότι το πρόβλημα είναι τα συγκεκριμένα 2-liners άντε να το δεχτώ, αλλά ο λόγος που στο pgforum γίνεται χαμός είναι ότι τα πράματα ΔΕΝ είναι καθαρά και ξάστερα όπως λέει και ο Mads εδώ.


Όσον αφορά την αγωνιώδη κραυγή του badder για λαική εντολή, τώρα που η CIVL έχει πετάξει το μπαλάκι προς τα κάτω: προτείνω, εάν έχει να πει κάτι η ΕΑΠ στη CIVL να τους πείτε να χώσουνε και μια κατηγορία EN E για τα σημερινά competition ώστε τυχόν προβλήματα τύπου μπροστινό κλείσιμο στα σημερινά 2-liners να μη γίνονται δεκτά. Τα προβλήματα της κατηγορίας competition ας μείνουνε στην κατηγορία αυτή και η παραδοσιακή κατηγορία EN A-D να μείνει ως είχε. Άποψή μου.

[JonJon]

JonJon, δυστυχώς θα διαφωνήσω μαζί σου για διάφορους λόγους.

Θα αρχίσω από τον πιο αμφιλεγόμενο που θεωρώ και πιο σημαντικό, για να τον βγάλουμε από τη μέση.

1 - άσχετα με το πόσο ζόρικα είναι τα 2-liners όλοι μας είμαστε πρωτίστως υπεύθυνοι για τις επιλογές μας. Εάν δε μας ενδιαφέρει τόσο πολύ η βαθμολογία όσο να πετάμε για το χαβαλέ μας τότε κανείς δε μας έβαλε το μαχαίρι στο λαιμό στους ελληνικούς αγώνες (Cat 2) να πετάμε 2-liners (που στην Ελλάδα πετάνε 4-5 όλα κι όλα). Ας πούμε λοιπόν ότι θα χάσει κάποιος 4-5 θεσεις στην κατάταξη, ο περισσότερος κόσμος πάει στους αγώνες για τον πολύ χαβαλέ που προσφέρουν και για να μάθει. Εάν κάτι δε μας κάνει κλικ τότε το πιο σημαντικό μάθημα είναι να μην πετάξουμε (όπως έκανε ο Mads Syndergaard) ή να πετάξουμε άλλο πανί παρά να αρχίσουμε να γκρινιάζουμε για το τι πανί πετάνε οι άλλοι. Σαφώς και μας ενδιαφέρει η σωματική ακεραιότητα των συναθλητών μας αλλά μέχρι ενός σημείου. Οι πιλότοι που πετάνε competition είτε έχουνε έιτε πρέπει να αποκτήσουνε κρίση. Αυτή την κρίση πρέπει να την αποκτήσουνε ΜΟΝΟΙ ΤΟΥΣ. Εγώ δεν πιστεύω ότι μου πέφτει λόγος (πέραν του φιλικού) να πάω να πω στον Πρωιτσάκη ή στον Ξηρό ή στο Σκόνδρα τι πανί θα πετάξουνε στους αγώνες (ειδικά όταν ξέρω ότι έχουνε βάλει τόσες ώρες όλο το χρόνο πάνω σ' αυτό τα τελευταία 2 χρόνια όσα δε βάζει ο μέσος πιλότος σε μια δεκαετία). Ακόμα και εάν τσακιστούνε, η επιλογή καλώς η κακώς, είναι δική τους.

2 - Η απαγόρευση ισχύει για όλα τα μη πιστοποιημένα, όχι μόνο τα 2-liners. Μη πιστοποιημένα πετάνε στην Ελλάδα από πάντα και δε νομίζω να είχαμε και ιδιαίτερα προβλήματα μέχρι τώρα.

3 - Στο pgforum γίνεται χαμός αλλά δε σημαίνει ότι τα πράματα είναι ξεκάθαρα. Δύο θάνατοι είναι μεγάλο γεγονός μεν, αλλά στατιστικά δεν είναι και τόσο ξεκάθαρο να βγάλεις άκρη. Σφαγή γινότανε στους αγώνες Cat 1 και πριν τα 2-liners, 2 θάνατοι μάλλον είναι στατιστικά σημαντικό νούμερο αλλά δεν αποκλείεται καθόλου να είναι και θέμα τύχης. Από κει και πέρα, πιθανότατα αυτή η γενιά 2-liners να έχει πρόβλημα με το μπροστινό. Έχουμε ξαναδεί καινούριες στο παρελθόν τεχνολογίες αγωνιστικών που αφήσανε εποχή αλλά τσακίσανε κόσμο. Δεν είχαμε όμως τόση υστερία. Οι κατασκευαστές δεν είναι ζωντόβολα, ένας νεκρός πιλότος είναι πάρα πολύ κακή διαφήμηση. Σε μερικά χρόνια αυτά τα προβλήματα θα ξεπεραστούν. Μέχρι τότε, εάν νομίζει κάποιος ότι ένα πανί competition καινούριας τεχνολογίας δεν του αρέσει, απλά κουλάρει για 1-2 χρονάκια. Στο επίπεδο αυτό επιβάλεται να έχεις την προσωπική κρίση να το αποφασίσεις αυτό, πέραν οποιοασδήποτε νομοθετικής ρύθμισης ή έλλειψης αυτής.

4 - Μας μένει ένας αγώνας. Λέμε μια βδομάδα πριν στα παιδιά που πήρανε 2-liners και τα πετάνε τόσο καιρό να τα βάλουνε στον πάτο τους και να κόψουνε το σβέρκο τους να βρούνε άλλο πανί; Εάν τα πράματα δείχνανε καθαρά και ξάστερα ότι το πρόβλημα είναι τα συγκεκριμένα 2-liners άντε να το δεχτώ, αλλά ο λόγος που στο pgforum γίνεται χαμός είναι ότι τα πράματα ΔΕΝ είναι καθαρά και ξάστερα όπως λέει και ο Mads εδώ.


Όσον αφορά την αγωνιώδη κραυγή του badder για λαική εντολή, τώρα που η CIVL έχει πετάξει το μπαλάκι προς τα κάτω: προτείνω, εάν έχει να πει κάτι η ΕΑΠ στη CIVL να τους πείτε να χώσουνε και μια κατηγορία EN E για τα σημερινά competition ώστε τυχόν προβλήματα τύπου μπροστινό κλείσιμο στα σημερινά 2-liners να μη γίνονται δεκτά. Τα προβλήματα της κατηγορίας competition ας μείνουνε στην κατηγορία αυτή και η παραδοσιακή κατηγορία EN A-D να μείνει ως είχε. Άποψή μου.

Aνδρεα αλήθεια εχείς προσωπική κρίση για το πως πετανε αυτα τα πανια? Τα έχεις πετάξει? Πόση εμπειρία έχεις πετωντας σε αγώνα με competition? Γιατί ακαδημαικά όλοι έχουμε και δικαιούμαστε την άποψη μας αλλα εγώ ούτε είπα σε κανέναν τι να πετάξει και τι όχι ούτε πήγα να επιβάλλω τίποτα. Μπορεί να μην είναι ξεκάθαρα τα πράγματα ακόμα αλλά είμαι υπέρ των σειριακών για λόγους που εξήγησα. Δεν είπα ότι συμφωνω με την απαγόρευση τους, απλά είμαι υπερ των αγώνων με σειριακά αλεξίπτωτα.

[badder]

Καλά προφανώς τις απόψεις μας λέμε και όπως λένε επείδή όλοι έχουμε από μία, μοιάζουν με διάφορα πράγματα της ανατομίας μας.

Η προσωπική μου άποψη λοιπόν είναι ότι χρειάζεται μια νέα αναδιάρθρωση (πολύ της μόδας) των κατηγοριών. Πλησιάζω σε αυτό που λέει ο Ανδρέας αλλά θεωρώ ανάγκη την επαναενεργοποίηση της κατηγορίας 3 της DHV (έστω ως ΕΝ Ε) αλλά με βασικές προυποθέσεις ασφάλειας προκειμένου να εξασφαλίζονται κάποια βασικά χαρακτηριστικά παθητικής ασφάλειας.

Όσοι πρόλαβαν την κατηγορία αυτή θα θυμούνται ότι ο λόγος που σταμάτησε ηταν οικονομικός. Η DHV ως μονοπώλιο τότε χρέωνε πολλά και οι κατασκευαστές δεν έμπαιναν στη διαδικασία να πληρώσουν ενα σεβαστό ποσό για 50 τεμάχια που θα πουλούσαν κάθε χρόνο (και αν, μερικές φορές δεν ξεπερνούσαν τα 10). Τώρα όμως με την απελευθέρωση της πιστοποίησης πιθανόν να μην συντρέχουν οι ίδιοι λόγοι ή τελος πάντων μπορεί να βρεθεί μια λογική λύση.

Το ότι τα 2liners είναι μπροστινό και εφεδρικό (2 σε 1) μπορεί να αντιμετωπιστεί. Ας γυρίσουν σε πιστοποιημένα 3liners μέχρι να εξελίξουν την ασφάλεια στα 2liners για να περνάνε και αυτά πιστοποίηση.

Το ότι πρέπει ο πιλότος να πετάει στο 100% συνέχεια μπορεί να είναι στάνταρ απαίτηση αλλά είναι βιολογικά ανέφικτο. Ο άνθρωπος μπορεί να είναι 100% προσηλωμένος σε κάτι περίπου 20 λεπτά ανά ώρα. Φανταστείτε σε τι στρες μπαίνουν οι πιλότοι μετά από 3 ώρες πτήσης.

Τέλος να πω διαφωνώ με τον Mads για το κομμάτι που βγάζει λάδι τον Martin Scheel και την ομάδα εργασίας για τα πιστοποιημένα αγωνιστικά (φετινή πατέντα). Προφανώς απέτυχε εντελώς η πιστοποίηση και ο στόχος "ασφαλών" αγωνιστικών. Ο Mads γράφει ότι ο Scheel αναγκάστηκε να βγάλει μια μέση λύση με πιέσεις από την CIVL και "πολιτικές" πιέσεις. Δεν είναι έτσι. Το θέμα της πιστοποίησης αγωνιστικών ήταν δική του ιδέα και ήμουν παρών όταν το πρότεινε το 2009 σε συνάντηση CIVL. Απλά μετά του δώσανε το οκ να εκπονήσει ένα σχέδιο. Για αυτό το σχέδιο είχε ελευθερία κινήσεων και αποφάσεων. Σίγουρα υπήρξε και παρασκήνιο αλλά προφανώς το μοντέλο αυτό δεν απέδωσε γιατί σχεδιάστηκε λάθος. Και ένα απλό παράδειγμα είναι ότι "πιστοποιήθηκαν" αλεξίπτωτα που προφανώς μετά από μπροστινό είναι εξαιρετικά δύσκολο (ή σχεδόν αδύνατον) να τα επαναφέρεις.

Υ.Γ.
Σχετικά με τους δικούς μας αγώνες. Βγήκε η οδηγία με βάση την αντίστοιχη της FAI όπως οφείλαμε. Αν όμως ο Διευθυντής Αγώνα κρίνει ότι χρειάζεται κάτι άλλο για την ασφάλεια του αγώνα τότε έχει το δικαίωμα να ζητήσει αλλαγές.

[adreas]

Aνδρεα αλήθεια εχείς προσωπική κρίση για το πως πετανε αυτα τα πανια? Τα έχεις πετάξει? Πόση εμπειρία έχεις πετωντας σε αγώνα με competition?

Απολύτως καμία όπως είμαι σίγουρος ότι γνωρίζεις άλλωστε. Και πολύ πιθανόν να μην πάω ποτέ σε αυτή την κατηγορία, αν και μάλλον βλέπω ότι μπορώ με τις τιμές έτσι που διαμορφώνονται μπορώ να γεμίσω μια ντουλάπα 2-liners να έχω ένα για κάθε μέρα του μήνα (όποιος έχει κάνα R11/Boom8 το παίρνω 80 ευρώ, φιλική τιμή). Αλλά αυτό δε με εμποδίζει να υποστηρίζω ότι εάν κάποιοι θέλουν να τα πετάνε θεωρώ ότι πρέπει να τους δίνεται η δυνατότητα να κάνουν αυτοί αυτή την επιλογή. Σε μερικούς μπορεί να φαίνεται παλαβό να πετάς 2άρι καταμεσήμερο. Σε πολλούς φαίνεται αυτοκτονία να πετάς παρα5 κλπ. Δε θέλει και πολύ φαντασία να δεις την αλληλουχία.

[achim]

Θα σας κουράσω λίγο αλλά θεωρώ πως πρέπει να κάνω μερικές αναφορές πρίν τη τοποθέτηση μου στο ερώτημα του Γιάννη.

Ας τα πάρουμε με τη σειρά.

1) Δεν είναι επικίνδυνα όλα τα αγωνιστικά. Τουλάχιστο μέχρι και τα 3liner που πετούσαν μέχρι πρόσφατα δεν είχαν καταγραφεί προβλήματα γεωμετρίας. Σε κατάλληλα χέρια και εννοείτε χωρίς λάθος πιλότου δεν έγιναν ατυχήματα.

2) Για τα 2liner το πράγμα αλλάζει. Έχουν ακουστεί και έχουν γίνει πολλά. Έχω ξαναγράψει ότι δεν έχει ερευνηθεί η ασφάλεια τους στο 100%. Ειδικά για το πρόβλημα με το πόσο άσχημα μπορεί να εξελιχθεί ένα μπροστινό έχουν καταγραφεί πολλές παραλλαγές. Ο Eitel – ο Χιλιανός που σκοτώθηκε στην Ισπανία- πετούσε με τα χέρια στους πίσω ιμάντες όπως προτείνεται από την εταιρία. Το κλείσιμο και το γρήγορο twist του εγκλώβισαν τα χέρια και με φρίκη παρακολουθούσε την πορεία προς το τέλος . Ποιος φταίει;
(o Eitel ήταν ο αντιπρόσωπος της MacPara στη Χιλή και πετούσε στη Ισπανία με άλλη μάρκα αφού η Mac μας ξεκαθάρισε ότι δεν θα βγάλει χαρτιά για το 2liner της γιατί δεν θεωρούσε ότι η τεχνολογία αυτή είναι ακόμα κατάλληλη για το ευρύ κοινό)

3) Οι περισσότεροι πιλότοι 2liner τα πετούν κανονικά με φρένα παραβλέποντας τις οδηγίες της εταιρίας, που προτείνει να οδηγούνται με πίσω ιμάντες και στάμπιλο (ώστε να κερδίσουν λίγη ακόμα μείωση στην οπισθέλκουσα). Και πραγματικά εκτός από 5-6 αλάνθαστους πιλότους που παίζουν για το βάθρο, τι να τη κάνεις την απόλυτη επίδοση όταν κάνεις κραυγαλέα λάθη στη τακτική σου (2 ή 3 στροφές παραπάνω στο θερμικό πριν αποφασίσεις να βγεις για Glide μπορεί να σε φέρουν 30 θέσεις πίσω στο γκολ)

Όταν ο Hoffer που έχει σαρώσει τα πάντα, έχει προβλήματα, περιμένει κανείς από εμάς να μην έχει, επειδή ακόμα δεν του έτυχε;. όταν κορυφαίοι πιλότοι πετούν τα εφεδρικά τους ενώ έχουν αρκετό ύψος, αυτό παραπέμπει σε μη αναστρέψιμη κατάσταση.

Πρόσφατα στο Nordic open πέταξα σε πολύ δυνατές συνθήκες και διαφορετικής φύσης από μέρα σε μέρα και διαπίστωσα σε μερικές στιγμές αντιφατικές συμπεριφορές (εκεί που περιμένεις να έχεις πρόβλημα , δεν έχεις , αλλά και εκεί που δεν το περιμένεις , σου συμβαίνει).

Με τους υπόλοιπους πιλότους 2liners που συζητούσα μου είπαν ότι έχει χαθεί η άνεση και η ηρεμία πάνω σε αυτή τη γενιά αλεξιπτώτων. Όλοι μου έδειχναν τα μουδιασμένα δαχτυλά τους από την προσπάθεια να τα πιλοτάρουν μέσα σε δύσκολες συνθήκες.

4) Η άποψη του Peter (αφεντικό της MacPara), είναι πως ατυχήματα θα συνεχίζουν να γίνονται άσχετα με το αν θα σταματήσουν τα αγωνιστικά να πετούν (αλήθεια ποιος είναι αυτός που δεν έχει κάνει την υπέρβαση ασφάλειας σε αγώνες, κάτι που σε καθημερινή πτήση δε θα το δοκίμαζε ποτέ); Του έχω στείλει 2 αναφορές μετά από 40 ώρες πτήσεις σε συνθήκες, αναφέροντας τα εξαιρετικά χαρίσματα της τεχνολογίας αυτής αλλά και τα προβλήματα που κατά τη γνώμη μου θα πρέπει να ξεπεραστούν για να καταλήξουν να δίνονται απλόχερα.

Αυτά και πολλά άλλα θα μπορούσα να πω αλλά θα ήθελα και τη γνώμη των υπολοίπων που πετούν αγωνιστικά και κυρίως τελευταίας γενιάς .

Με αυτά και με αυτά η άποψη μου είναι ότι καλώς ανεστάλη η συμμετοχή τους στους αγώνες μέχρι όλα τα τμήματα εξέλιξης των εταιριών να διορθώσουν τα προβλήματά τους . Φυσικά αυτό θα πρέπει να περάσει και στα εθνικά πρωταθλήματα, ώστε να εξασφαλισθούν όλοι οι πιλότοι που τα πετούν.

Έχω ξοδέψει πολύ χρόνο για να εξασφαλίζω από σπόνσορες τα χρήματα για να συνεχίζω να αγοράζω αυτά τα πανάκριβα παιγχνίδια και να πηγαίνω σε αγώνες , αλλά δε μπορώ όταν καλούμαι να πω αυτά που πιστεύω να ενεργώ ατομικά και να μη σκέπτομαι τη γενική ασφάλεια.

[norad]

It's now official, the swiss championships (FAI 2 open, 3rd to 8th august in Disentis, http://www.gssm.ch/) will be flown serial.

[adreas]

Ενδιαφέρουσα κίνηση από τους Τσέχους:

http://www.paraglidingforum.com/viewtop ... t=#p261533

Czech Open in Sopot (August 7th - 13th) will NOT be restricted to serial class, although sporting committee strongly recommends using serial class glider or glider according to pilot skills. Sporting committee also appeals to organizers for supervizing on maximum task safety and recommends AAT task format.

[adreas]

Κι ένα ενδιαφέρον γράμμα από το Λουξεμβούργο:

http://www.paraglidingforum.com/viewtop ... 60#p261560

[jianniskys]

Επειδή εξω απο το χορό πολλά τραγούδια λέγονται και επειδή προσωπικά πιστεύω οτι η απαγόρευση των αγωνιστικών απο τους Ελληνικούς αλλα και άλλων χωρών αγώνες ειναι μεγάλο λαθος(θεωρείτε ασφαλέστερο να πετάξω με ένα δανεικό πανί που θα πρωτοπιάσω στα χέρια μου στην Έδεσσα?) παραθέτω το παρακάτω κείμενο που όχι μόνο με εκφράζει απόλυτα αλλά εξηγεί λογικά τις αιτίες των τραγικών ατυχημάτων εδώ στην Piedrahita.
Γραμμένο απο ανθρώπους που πετάνε, εζησαν τα γεγονότα απο κοντά και που προσπάθησαν να δώσουν πραγματικές λύσεις στα όντως μεγάλα προβλήματα που ανέκυψαν και όχι απο καρεκλοκένταυρους που ενώ επέβαλλαν την αγορά νέων εξοπλισμών όχι μόνο ανέραισαν τις αποτυχημένες αποφάσεις τους μετά τα ατυχήματα και σταμάτησαν τον αγώνα που έγινε με τα δικα τους νέα μέτρα,αλλά βιάστηκαν να ρίξουν τις ευθύνες στα αγωνιστικά αλεξίπτωτα όταν καμμία έρευνα δεν έχει ολοκληρωθεί και καταλήξει ακόμα σε κάποιο συγκεκριμένο συμπέρασμα, συμπαρασύροντας σε βιαστικές αποφάσεις και πολλούς άλλους.


Dear FAI/CIVL President and fellow CIVL delegates, I write to you now not only as the CIVL delegate for Luxembourg, but as a 747-400 airline captain with 36 years of aviation experience in an industry that has become the benchmark for industrial safety. As a pilot representative, I have studied and have taken courses in commercial accident investigation, and I can state with some authority that avoiding assumptions and speculation is fundamental to this field. No investigator would venture a conclusion as to the cause of an accident until every possible detail had been gathered and examined thoroughly. The reason for this is that very often the underlying cause of an accident is not necessarily the most obvious one. Accidents are not generally the result of a single element, but rather of a series of contributing factors, and in both Piedrahita, and Valle de Bravo, this was most certainly the case. As a result of recent events, the sport of paragliding finds itself in crisis. The decision we delegates make in the coming days with reference to open class gliders in competition events will have a significant impact-not only on manufacturers, or event organizers, or on hundreds of individual pilots, but on the very future of our sport (which has recently experienced remarkable technological advances as a direct result of the open class venue). Our decision must not be made in an impulsive, emotional way based on opinion, conjecture, and hearsay-or for that matter, on the recommendation of CIVL's president, or because his recommendation places us under legal pressure to do so. Before choosing our next course, let us be given, and let us look at the facts-as many as possible-and let us make certain we have given objective consideration to all the relevant arguments. We owe this to the pilots who died in Piedrahita, and Valle de Bravo, and to those who may put themselves at further risk in future competitions. It would be unforgivable to come to a decision now in haste and under pressure, only to discover later, when confronted by more deaths, that we had not looked at the matter closely enough. Are we absolutely convinced the problem lies with the gliders? What if we find that with serial class we have just as many accidents? There are still many questions left unanswered, and so far, we have been given very little information with which to make a decision. It would be helpful to know, for example, why the FAI/CIVL leadership didn't suspend all competition until a thorough investigation had been conducted. Why did it only suspend open class gliders in category one events? Is it that the FAI/CIVL leadership is convinced the problem lies with these gliders? If we do indeed suspend these gliders, may we then continue our competitions, using the same unchanged format as before (i.e. race-to-goal) with a clear conscience? If so, will it please share with us the evidence upon which it bases this conclusion? What reports has it gathered concerning the accidents? How many deaths have there been in competitions? How many deaths have occurred in cross-country events, or race-to-goal events? How many of these were related to open class gliders? How many were related to serial class? What data is CIVL using to form its conclusions? Before we can make a responsible decision we must be given the facts, otherwise, we will simply be reacting impulsively. I have been paragliding since 1990. I have been competing in both the cross-country and race to goal formats since 2005. On average, since 2007, I have been flying 200 hours a year. As a result of my job, I have had the privilege of flying over 300 sites in 30 countries. I have attended both SIV and acro courses and have stalled open class gliders. In 21 years of paragliding I have not had to throw a reserve parachute (though I have done so as part of my safety training). I have logged 243 hours on two-liner gliders, and this season alone, I have flown over 2,500 kilometers on these gliders in some of the most demanding regions of the planet--De Aar, Fiesch, Piedrahita, Valle de Bravo. I participated at the 2009, and 2011, World Paragliding Championships-both venues in which pilots died. Finally, since February, 2010, I have been an active member of the OCTWG, the CIVL working group tasked with finding ways of improving the safety of open class gliders in category one events. With this in mind, I believe I am competent to offer the following observations and suggestions. In its recommendations to the 2011 plenary meeting in Lausanne, the OCTWG made very clear its conclusions with regards safety at category one events. After analyzing the history of such events, and after countless meetings with manufacturers, competition pilots, team leaders, event organizers, and testing-agencies, it concluded that the gliders (either serial or open class) are not the primary cause of accidents. Of far more significance is the mental state of the pilot who, as a result of the competition format, has repeatedly demonstrated that he is prepared to take unacceptable levels of risk in order to gain advantage (or to not be disadvantaged) vis-à-vis other competitors. In the days following the accidents in Piedrahita, the participants (amongst whom were leading manufacturer-designer-test pilots, team leaders, and arguably, many of the world's top ranking pilots) were asked to work out a proposal, to be presented to CIVL, that would radically improve the safety level of the competition. After two very long days, and a great deal of discussion, some very interesting conclusions were drawn. To begin with, the vast majority of pilots did not believe their gliders to be the problem. Indeed, many expressed the view that the current gliders were some of the safest and most stable wings they had ever flown. If there was a danger in flying such gliders, it was precisely because they are so deceptively easy to fly; as a result, a pilot may become complacent and push more than he might otherwise do on a less stable glider. This observation is corroborated by one of the reserve deployments: On final glide, while applying full speed-bar, in turbulent conditions, the pilot (relatively new to competition flying and without much experience on two-line gliders) felt so confident that he entirely removed his hands from the controls in order to adjust his cockpit. Complacency is a human error, not a structural one. This brings us to another important observation. Unlike the PWC, which has very stringent requirements for pilot participation (and a vastly superior safety record) category one events tend to pit top-level pilots against those with considerably lower ranking. Not wishing to be at a disadvantage, there is pressure on the less skilled to compete with gliders they may not necessarily be competent to fly. The suggestion was made that either the selection process should be more demanding, or the World's should become a serial class only event--leaving venues such as the PWC to conduct open class competitions. The fact that not everyone is competent to fly open class gliders does not mean they should be banned from competitions. With this in mind, the group quickly focused its attention on what it perceived as the most significant hazard to safety-the racing format itself. What are the safety implications of a race-to-goal, a cross-country, or an elapsed time task? Considered by far the most hazardous is the race-to-goal format. It is also the task of choice for most comp pilots, and the one most used. It doesn't take long to determine its weaknesses. * The start: 150 plus pilots jockeying for position, generally in a confined area, possibly in very strong, or very weak conditions, waiting (often for at least an hour) for the start cylinder to open--this is arguably some of the most demanding flying a pilot will ever experience. The pressure to remain in a strategic position can be so great that pilots will fly into areas, and in conditions, they might otherwise never consider flying in.* En route: The desire to remain with the leading pilots, whose lead may be increasing, can be so great, that pilots, especially, those who, based on their performance from previous tasks, may experience even greater than normal pressure not to be left behind. In these circumstances, pilots have demonstrated their willingness to fly into the lee of mountains, or into forested areas with no land-out possibilities, or beneath overdeveloping convective clouds, rather than lose sight of the lead gaggle.* Final glide: Since arriving seconds ahead or behind a group of pilots can mean the difference between a very good, or a mediocre finish, the pressure to push the glider to its absolute limits for as long as possible, even when at lower altitudes, means that this is an area of very high risk. Moreover, once the end-of-speed section has been reached, many pilots may then find themselves converging into a congested area, trying to land in goal at a time of day that is most thermically active. Considering the difficulties surrounding a race-to-goal task, the group initially proposed implementing a modified XC Open type format. It soon became evident that this type of task had its own peculiar safety considerations (i.e. difficulties for the organizers to monitor flying conditions over an extended area, and of course, problems with pilot fatigue and retrieval). In the end, it is noteworthy that the group suggested a type of modified elapsed time format. In this case the idea was to chose a task that would focus more on individual technical flying skills (as opposed to speed), and one which implemented restrictions that would discourage the use of speed bar below a given altitude while on final glide. Due to its nature, the pilot would not be forced to launch at a specified time, but would be left to choose what he felt would be the most suitable time to fly. Furthermore, simply because another pilot was further along the course, it would not mean that that pilot was further ahead--thus relieving the pressure a pilot might feel to catch up at all costs. I won't go into greater detail surrounding the group's final proposal as this is not the place for it. What is important is that most were convinced that the class of glider flown was irrelevant compared to the racing environment that influences a pilot's willingness to take unacceptable levels of risk. One pilot put it fittingly when he said, "if you make a task asking a pilot to fly to the gates of hell, he'll do it!" (to that, I would only add the words, "on speed-bar"). After all of our efforts in Piedrahita, I must admit that when I heard that the competition was over, I was relieved. This was the correct decision. When people die at a sporting event, it would be unconscionable to continue competing until such time as a thorough investigation had been conducted and the underlying cause had been identified and addressed. With all of my experience in aviation, with my knowledge of safety and accident investigation, and with the many years I have dedicated to paragliding, I can honestly say that sanctioning future competitions while at the same time suspending open class gliders without first having conducted an exhaustive investigation is at best a serious mistake, and at worst, grossly negligent and may expose this organization to legal repercussions. The FAI/CIVL should introduce a moratorium on all competitions until such time as it has concluded a thorough investigation into this matter. If at the end of such an investigation it finds that open class gliders pose an eminent threat to the safety of such events, then Luxembourg will endorse this suspension. Doing so without first establishing evidence, while at the same time not looking into the concerns voiced by our sport's top-level competitors, or for that matter the recommendations of its own working group, is leaving the door open for further tragedy. Remember, in accident investigation, the underlying cause of an accident, is not necessarily the most obvious one. Sincerely, Gregory Knudson FAI/CIVL Delegate for Luxembourg

[badder]

Ο σκοπός αυτής της συζήτησης είναι να δούμε τις διάφορες απόψεις και να έχουμε μια πλήρη εικόνα για το τι σκεφτόμαστε εδώ στην Ελλάδα για το θέμα αυτό, και τελικά πως θα ανταποκριθούμε όταν χρειαστεί να δώσουμε και την δική μας θέση στους διεθνείς οργανισμούς.

Δεν αφορά το αγώνα της Έδεσσας (υπάρχει ξεχωριστό θέμα). Είναι πολύ μεγαλύτερο και πολύ σημαντικότερο.
Δύο πράγματα έγιναν σε διεθνές επίπεδο τους τελευταίους μήνες.

1) Η ένωση κατασκευαστών πρότεινε τον Φεβρουάριο στην CIVL την εξαίρεση των μη πιστοποιημένων από τους αγώνες FAI cat1. Η ετήσια συνέλευση απέρριψε την πρόταση. Προσοχή όμως, όχι η ίδια η CIVL αλλά όλοι οι εκπρόσωποι των χωρών που ήταν εκεί, με ψηφοφορία. Δηλαδή οι κατασκευαστές που αν μη τι άλλο γνωρίζουν τα τεχνικά θέματα καλύτερα από όλους και έχουν τεράστια εμπειρία από αγώνες αφού έχουν δικούς τος πιλότους σε αυτούς, προτείνανε αυτό που επέβαλλε η CIVL μετά από 2 θανατηφόρα ατυχήματα. Μόνο που αν είχε γίνει δεκτό τότε ίσως (επιμένω, ίσως) να είχαμε αποφύγει τα ατυχήματα. Την απόφαση την πήρανε από κοινού με δημοκρατικό τρόπο όλοι. Και η σημαντική λεπτομέρεια είναι ότι η PMA δεν πρότεινε την καταργηση των μη πιστοποιημένων, αλλά την εξαίρεση του από την κατηγορία 1 μόνο. Αυτό λέει πολλά.

2) Μετά λοιπόν τα ατυχήματα στην Ισπανία η CIVL έβγαλε οδηγία εξαίρεσης των μη πιστοποιημένων από την κατηγορία 1 αφού πρώτα κατήργησε την "πιστοποίηση" των αγωνιστικών με βάση το σχέδιο του Martin Scheel. Υποχώρηση ολοταχώς δηλαδή. Στη συνέχεια βγάζει μια αυστηρή σύσταση εξαίρεσης των μη πιστοποημένων και από την κατηγορία 2. Κάτι που στην συνέχεια αναπαραχθηκε από πολλές τοπικές Ομοσπονδίες συμπεριλαμβανομένης και της δικής μας. Η απόφαση η τελική όμως πέφτει στον εκτελεστικό διοργανωτή (που είναι το σωματείο).

[tsoukasvaggelis]

Αγαπητοί φίλοι και συναθλητές.

Πιστεύω ότι τον πρώτο λόγο στις απόψεις που διατυπώνονται θα πρέπει να τον έχουν όσοι από επιλογή έχουν την εμπειρία σε πρωτότυπα αλεξίπτωτα. Είναι οι μόνοι που μπορούν να αξιολογήσουν πιο αντικειμενικά τα πράγματα, και έχουν δίκιο να αισθάνονται αδικημένοι.

Έχοντας όμως ζήσει την εξέλιξη σε αυτό το σπορ από το 1993 και μετά, θα ήθελα να θέσω κάποιους προσωπικούς προβληματισμούς, που βέβαια μου φαίνεται ότι είναι περισσότερο ακαδημαϊκοί, καθώς δεν έχω πετάξει με πρωτότυπα αλεξίπτωτα μέχρι τώρα, και περισσότερο έχουν να κάνουν με το πως χειρίζεται η CICL/FAI το θέμα σε διεθνές επίπεδο, και όχι τι κάνουμε εμείς στην Ελλάδα.

Θα ήθελα λοιπόν να θέσω κάποια ζητήματα που θεωρώ ορθολογικά.

Σε όσα συμβαίνουν, αντιλαμβάνομαι 2 ζητήματα:

1. Τη δυνατότητα ελεύθερης επιλογής που έχει κάποιος να πετάει με ότι του αρέσει για τον εαυτό του.
2. Την οργάνωση ενός συστήματος αθλητισμού που ωθείται με συγκεκριμένες προδιαγραφές προς την εξέλιξη του σπορ κάτω από συνθήκες που προστατεύονται οι αθλητές.

Σε σχέση με το πρώτο θέμα,

Το να αποφασίσει κάποιος να πετάει ή να παίζει τάβλι στη ζωή του είναι δικαίωμά του. Αντίστοιχα το να πετάει κάποιος με ένα πρωτότυπο αλεξίπτωτο που κανένας δεν γνωρίζει τα όρια της ασφάλειας και τα τερτίπια του, είναι ελεύθερος να το κάνει.

Εγώ προσωπικά δεν έχω το θάρρος να το κάνω, γιατί με τις ώρες που μπορώ να πετάξω το χρόνο και γνωρίζοντας το ποιός είμαι στον αέρα, δεν θέλω να βάλω ον εαυτό μου σε μια υπέρβαση σε κάτι που δεν είμαι βέβαιος ότι μπορώ να το χειριστώ. Και δεν αναφέρομαι στο μεγάλο glide ένα απόγευμα στον Κιθαιρώνα που θα φτάσω πιο μακριά και πιο γρήγορα από τους άλλους, αλλά στο τι διορθώσεις πρόκειται να κάνω σε κάτι που θα σταματήσει να πετάει για να το επαναφέρω. Αν ήμουν πεισμένος ότι γνώριζα τι παίρνω, είχα δει κάποιο βίντεο από διαδικασία πιστοποίησης ή έστω είχα διαβάσει κάποια τεστ, μπορεί και να το έκανα, εφόσον ήξερα ότι ήμουν κατάλληλα εκπαιδευμένος να το κάνω.

Κάποτε, όταν ήταν η χρυσή εποχή του αετού στην Ελλάδα και εμφανίστηκαν τα πρώτα παρα5, κάποιοι αετατζήδες πίστεψαν ότι αφού πετάνε κάτι ανώτερο χειριστικά και με μεγαλύτερες επιδόσεις και απαιτήσεις χειρισμού, μπορούν να πάρουν και ένα παρα5 για να πετάνε, έτσι για πλάκα. Το αστείο όμως σταμάτησε, όταν ξαφνικά κοίταξαν πάνω από το κεφάλι τους και η πτέρυγα δεν ήταν εκεί, κάτι που τους έβγαζε εντελώς από το συνηθισμένο. Οι περισσότεροι λοιπόν τότε συνειδητοποίησαν ότι μιλάμε για άλλη πτητική συσκευή που πρέπει να ασχοληθείς με διαφορετική εκπαίδευση για να πετάς με ασφάλεια, ακόμη και αν είσαι ικανός να πετάς αετό, ανεμόπτερο, πύραυλο ή 747.

Αντίστοιχα στον αετό, κάποια στιγμή βγήκαν τα topless, και κάποια στιγμή τα Rigid wings με λόγους από 14 μέχρι 18 προς ένα, που όμως ορίστηκαν σαν νεες κατηγορίες με διαφορετική πιστοποίηση και διαδικασίες αναγνώρισης του πως πετάνε αυτά τα πράγματα, και ποια είναι τα όρια του φακέλου πτήσης τους.

Ομολογώ ότι κι εγώ πετώντας μια απαιτητική συσκευή όπως το ανεμόπτερο, και σε στιγμή εγρήγορσης που ήταν εξαιρετικά απαιτητική για να το κρατήσω στον αέρα, σκέφτηκα προς στιγμήν ότι αφού μπορώ να το κάνω αυτό με το ανεμόπτερο, θα μπορούσα να πετάξω και το καραπρωτότυπο παρα5 χωρίς πρόβλημα…λάθος. Άλλο το ένα , άλλο το άλλο.

Εδώ συζητάμε αρκετό καιρό για τα 2 liners, και εγώ ο ίδιος κάποτε έγραφα υπέρ της καινοτομίας και εναντίον των εταιριών που θέλουν να εμποδίσουν κάποιες άλλες που έχουν κάνει ένα βήμα μπροστά, όταν όμως γράφεται ότι πετάς με τους β-ιμάνες αντί για τα φρένα, ότι από το 3-liner στο 2-liner το ίδιο μοντέλο έχει μεγάλες διαφορές στη συμπεριφορά και την ευχαρίστηση που σου προσφέρει και στην αβεβαιότητα του τι θα συμβεί όταν έρθει κάποιο μπροστινό κλείσιμο σε σχέση με το τι θα περίμενες για να το διορθώσεις, βάζω κάποιες αντιρρήσεις.

Έχουμε εξασφαλίσει ότι οι πιλότοι έχουν την κατάλληλη εκπαίδευση για να επαναφέρουν μια τέτοια πτέρυγα? Και πιστεύω ότι ο hoffer δεν είναι άπειρος σε πρωτότυπα.
Σκεφτείτε το case study ότι ένας νέος πιλότος μετά το 1-2 που πετάει έχει την επιλογή να πάρει ένα σειριακό δυάρι, αλλά υπάρχει και ένα πρωτότυπο δυάρι από κάποια μεγάλη εταιρία, που δοκιμάζει σε αυτό κάποιες νέες τεχνολογίες και δεν έχει περάσει τα τεστ πιστοποίησης ασφάλειας. Τι θα του προτείνατε να πάρει?

Σκεφτείτε έναν αντίστοιχο που πετάει δυάρι και θέλει να πετάξει 2-3. Θα του προτείνατε να περάσει σε ένα πιστοποιημένο ή ένα προχωρημένο πρωτότυπο που λέγεται ότι είναι φανταστικό, αλλά ισως γραβατώνει ή ίσως δεν επανέρχεται εύκολα από μπροστινό ?
Εγώ πάντως θα σκεφτόμουνα λογικά ότι αφού θέλει να πετάξει κάτι πιο προχωρημένο σε επιδόσεις από αυτό που είχε συνηθίσει, καλό θα ήταν να το κάνει με κάτι που έχει κάποιο τεστ για να μην πάρει γουρούνι στο σακί επειδή πάει με 70 χιλιόμετρα την ώρα.

Ο καθένας όμως είναι υπεύθυνος για τον εαυτό του και μπορεί να καταλάβει ότι όταν επιλέγεις κάτι που είναι out of range σε επιδόσεις, υπάρχει και κάποιος λογαριασμός που πρέπει να είναι ικανός, εκπαιδευμένος και πρόθυμος να τον πληρώσει. Είναι ο αποκλειστικός υπεύθυνος για τις επιλογές του και αυτές πρέπει να είναι σεβαστές.
Σε σχέση με το δεύτερο τώρα θέμα που αφορά τις διεθνείς αρχές του αθλήματος, θα ήθελα να βάλω ένα άλλο παράδειγμα για να δείξω πως το σκέφτομαι.

Φανταστείτε ότι μια εταιρία που κατασκευάζει αιωρόπτερα, κατασκευάζει έναν καινούριο πειραματικό αετό με ένα ηλεκτρονικό σύστημα που αυξομειώνει αυτόματα τις ρυθμίσεις του αετού, και στα μεγάλα glides πχ αυξάνει αυτόματα το aspect ratio, αφαιρεί τα αντιβυθιστικά, περιορίζει την ικανότητα στροφής, και κάνει το λόγο από 15 σε 19 προς 1.

Αυτό το σύστημα έχει δοκιμάσει ένας δοκιμαστής πιλότος και έχει σαρώσει όλους τους αγώνες που έχει πάει, είναι βέβαια ο επαγγελματίας. Αυτός ο αετός ξαφνικά, μέσα από ένα πολύ αποτελεσματικό μαρκετινγκ που έχει κάνει η εταιρία, και χωρίς να υπάρχει δημοσιευμένο το πώς συμπεριφέρεται σε όρια της ασφάλειάς του, μπαίνει στην παραγωγή και όλοι οι πιλότοι παγκοσμίως τον αγοράζουν μαζικά και εμφανίζονται στο παγκόσμιο πρωτάθλημα. Ξαφνικά οι παλιοι πρώτοι καταποντίζονται και οι δικαιωμένοι τόσο καιρό αδικημένοι πιλότοι που πετούσαν με τα φρεναρισμένα, βγάζουν όλη τους την οργή σαρώνοντας τα πάντα. Τώρα που έχουν όλοι το ίδιο, για να δούμε εκείνες τις πριμαντόνες που τόσο καιρό δεν μπορούσαμε να τους πιάσουμε και τώρα είμαστε σα να μας έκοψες την άγκυρα και εκτοξευτήκαμε. Γίναμε ξαφνικά ήρωες στο προσκήνιο.

Εγώ πάντως κάτι τέτοιο που αυτή τη στιγμή γίνεται με τα 2-liners το θεωρώ ότι είναι πείραμα ευρείας κλίμακας και συμμετέχουν σε αυτό κάποιοι που είναι ικανοί ή τυχεροί να ανταπεξέλθουν , δεν είναι όμως όλοι το ίδιο ικανοί και το ίδιο τυχεροί, ούτε βέβαια έχουν όλοι την ίδια κρίση να επιλέξουν σωστά. Δεν θεωρώ σωστό το να γίνεσαι πειραματόζωο.

Μπορώ να καταλάβω ότι το σπορ μας αυτή την περίοδο κάνει ένα άλμα εμπρός σε σχέση με τις επιδόσεις, η εφαρμογή του όμως δεν πρέπει να γίνει βιαστικά με κίνδυνο σε ανθρώπινες ζωές, γιατί αυτό θα μας δυσφημίσει και θα φέρει απαγορεύσεις. Ποιος είναι όμως ο ρόλος των διεθνών αρχών του παρα5 και τι θα μπορούσαν να κάνουν για να εξασφαλίσουν και τα πρωτότυπα που εξελίσσουν τις συσκευές αλλά και τους αγώνες που εξελίσσουν τους πιλότους?

Χρειάζεται να υπάρχει ένα ΟΛΟΚΛΗΡΩΜΕΝΟ ΠΛΑΙΣΙΟ, που να εξασφαλίζει δίκαια όλους τους συμμετέχοντες σε έναν αγώνα και όλους τους φιλόδοξους που θα αγόραζαν γουρούνι στο σακί λόγω overconfidence για τις ικανότητές τους:

1. Να περάσουν πιστοποίηση ασφάλειας όλα τα 2-liners από διεθνή οργανισμό υπό την Αιγίδα της FAI, ώστε να είναι γνωστές και καταγεγραμένες οι δυνατότητές τους και οι συμπεριφορές τους κάτω από διάφορες συνθήκες.
2. Να υπάρχουν videos από τη διαδικασία πιστοποίησης που να μπορείς να δεις πως συμπεριφέρεται αυτό που πας να αγοράσεις, και να ξέρεις τι πραγματικά σημαίνει 2, 2-3, 3+ σε κάποιο πτητικό χαρακτηριστικό.
3. Αν υπάρχουν νέες πτητικές συμπεριφορές που δεν έχουν καταγραφεί μέχρι σήμερα, πχ διπλή γραβάτα του κάθε ακροπτερυγίου στην απέναντι πλευρά, να αναφέρονται με σύσταση του τι μπορεί να κάνει ο πιλότος αγοραστής για να αντιμετωπίσει την κατάσταση.
4. Να υπάρξει το λεγόμενο Handycap για όλα ανεξαιρέτως αλεξίπτωτα ανά κατηγορία και να μπορούν όλοι να πετάνε με ότι τους αρέσει, να γνωρίζουν όμως ότι όσοι θα κάνουν το τασκ πχ με 1-2 θα έχουν ένα bonus στη βαθμολογία πχ 20%, όσοι το κάνουν με 2άρι θα έχουν +10% όσοι το κάνουν με 2-3 θα έχουν -10% της βαθμολογίας, και όσοι έχουν πρωτότυπο να έχουν -20% της βαθμολογίας. Κάτι τέτοιο υπάρχει στα ανεμόπτερα, και δίνει πλεονέκτημα σε έναν πιλότο ο οποίος βαθμολογείται για μία πτήση παραπάνω όταν τα επιτυγχάνει με μια υποδεέστερη πτητική συσκευή. Αν λοιπόν κάποιος θέλει να πετάξει με 2-liner, θα ξέρει ότι έχει εναλλακτική για τους αγώνες, και δεν πειράζει να τρέξει και με 2-3 γιατι του ταιριάζει περισσότερο και θα έχει και το bonus. Ετσι δεν θα πιέσει τον εαυτό του στο βωμό του να πάρω κι εγώ 2-liner και θα χαίρεται και περισσότερο όταν κάνει cross country.
5. Ετσι δεν έχει νόημα να μιλάμε για FAI-1 η FAI-2, γιατί και οι εταιρίες μπορεί να pushάρουν για μια διάκριση όπου θα συγκρίνονται τα πρωτότυπα, και επίσης πολλοί καλοί πιλότοι που αντικειμενικά μέχρι τώρα δεν μπορούσαν να διακριθούν, θα είχαν την ευκαιρία να τα καταφέρουν απέναντι στα 2-liners με ένα απλό πλην τίμιο 3-liner D classification φτερό.

Αγαπητοί φίλοι, νομίζω ότι όλοι αγαπάμε αυτό που κάνουμε , και όλοι όσοι πάμε στους αγώνες θα γοητευτούμε από μια διάκριση, αλλά ας κάνουμε πρωτάθλημα με πρωταθλητή ευτυχισμένο, ασφαλή και ικανό να πετάει στο μέγιστο τη συσκευή του, και όχι εγκλωβισμένο σε ένα πείραμα των επιδόσεων που εκ των πραγμάτων πρέπει να πληρώσει το συγκεκριμένο λογαριασμό που του επιβάλλεται για να γίνει ήρωας. Αυτό το σπορ πρέπει να είναι για τον πολύ κόσμο και οι ήρωες δεν είναι απαραίτητο να διακρίνονται σε ένα πείραμα χωρίς αύριο.

Με αυτή την προσέγγιση, πρέπει να δεχτούμε όλα τα αλεξίπτωτα στους αγώνες, και να μην ξεχνάμε ότι η εξέλιξη του σπορ γίνεται από τα open class, και αφού ετσι εξασφλίσουμε ότι ο καθένας πετάει αυτό με το οποίο είναι περισσότερο ασφαλής, τότε θα μπορούμε να απομονώσουμε τους παράγοντες που επηρεάζουν τα ατυχήματα, όπως ο τύπος των αγώνων (race to goal), το ανθρώπινο λάθος και το ρίσκο που λέει και ο Ιωακείμ που συμφωνώ μαζί του.

Πρέπει να αποφευχθούν βιαστικές λύσεις που δεν μπορούν να αποδειχτούν, και να δούμε αν το συνολικό πλαίσιο όπως Εκπαίδευση, Ψυχολογία, Στρατηγική, Επιτρεπτό Ρίσκο, Συσκευή πτήσης, Κατάλληλες συνθήκες καιρού κλπ έχει σημεία που μπορούν να βελτιωθούν για να μειωθούν τα ατυχήματα. Δυστυχώς όπως έχει αποδειχθεί η βιασύνη μπορεί να φέρει προβλήματα που θα χρειαστεί πολύς χρόνος για να λυθούν πραγματικά.

Πιστεύω επίσης ότι δεν είναι μακροπρόθεσμη λύση να απαγορεύσεις τα open class, γιατί απλούστατα οι εταιρείες θα pushάρουν πολύ τα σημερινα D class, και δεν θα έχουμε απαραίτητα πιο ασφαλή φτερά, και ότι η πραγματική λύση βρίσκεται τόσο στο να γνωρίζεις ακριβώς τι αγοράζεις μέσα από κάποια πιστοποίηση, αλλά είναι και θέμα του πως γίνονται οι σημερινοί αγώνες (Race to Goal) που ξεχειλώνει τις επιδόσεις εις βάρος της ασφάλειας τη στιγμή που οι αγωνιζόμενοι θυσιάζουν τις ασφαλείς επιλογές κάτω από την πίεση του σκληρού ανταγωνισμού σώμα με σώμα.

Βαγγέλης Τσούκας

[andread]

Βαγγέλη τα είπες τέλεια ! εχω μονο μια εντσταση για το handicap:

Ειναι αλλο το να δώσεις την ευκαιρια σε πιλότο προτοτυπου να πετάξει με 2αρι και να έχει σοβαρες πιθανοτητες να κερδίσει και άλλο να δωσεις σε μένα ενα πιλότο ασόδυου την δυνατότητα να διακριθώ. Καταλαβάινεις οτι ενα μεγάλο ποσοστό τνω πιλότων ερχόνται στους αγώνες για την εμπειρία, την παρέα, το ασφαλές περιβάλλον για πτησεις που παρέχει ενας αγώνας αν τον δεις χαλαρά κτλ κτλ. Τώρα... Κάνοντας όλους τους συμετέχοντες εν δυναμει πρωταγωνιστές νομιζω οτι ειναι συνταγή για να δουμε περισότερα ατυχήματα. Κάτι τέτοιο γίνεται στα FAI cat 1 πιστεύω όπου υπάρχει μεγαλύτερη ψυχολογική πίεση και επιθυμία για διάκριση και - προσωπική μου άποψη πάντα μετα τα όσα έχω διαβάσει - ο λόγος για τον λυπηρό απολογισμό των αγώνων αυτών.

my 2 cents

[Rainbowalker]

Δυστυχώς ή ευτυχώς η εξέλιξη της τεχνολογίας επιφέρει πολλές αλλαγές όχι μόνο στις επιδόσεις των πτητικών συσκευών αλλά πολύ περισσότερο στην νοοτροπία και τον τρόπο πετάγματος του κάθε πιλότου. Αιτία; Οι προσωπικές φιλοδοξίες του καθενός.
Ας πάρουμε ένα φανταστικό παράδειγμα. Πετούσε λοιπόν ο Μήτρος με Άσσο και δεν μπορούσε να φθάσει τον Χ πιλότο σε ώρες και απόσταση, ο οποίος πιλότος πετάει π.χ. 10 χρόνια με competition πανί. Πήρε λοιπόν ο Μήτρος 1-2 που λες και τώρα βάζει περισσότερες ώρες πηγαίνοντας και πιο μακριά. Τον Χ πιλότο όμως δεν το φτάνει ακόμα. Πήρε 2άρι και έχει ξεκωλωθεί να πετάει. Ώρες πολλές και χιλιόμετρα πολλά. Αλλά ο Χ πάει ακόμα πιο μακριά. Και παίρνει 2-3 μπας και τον φτάσει. Αλλά ο άτιμος πάει ακόμα πιο μακριά. Δεν παίρνω και γω ένα competition από αυτά τα καινούργια που πετάνε τα τσαμπιόνια, λέει; Που είναι όμορφα, έχουν λίγα σχοινιά, είναι λεπτά, έχουν ωραία σχέδια και τα λοιπά και τα λοιπά…;;; Νομίζω 2-liner τα λένε. Δεν ξέρω τι σημαίνει αυτό και πως συμπεριφέρονται στον αέρα, αλλά αφού τα πετάνε στους αγώνες, τα προτείνουν οι κατασκευαστές, στο ιντερνετ διαβάζω test ότι πετάνε καλά, τότε γιατί να μην πάρω και γω;, λέει ο Μήτρος. Άσε που στο Leonardo μπορεί να μαζέψω κάργα πόντους.
Και παίρνει λοιπόν που λες το competition για να φτάσει τον Χ αλλά ο π.......ς ο Χ πάει πάλι πιο μακριά. Και τι να κάνει τώρα; Δεν παίρνει ένα μοτέρ να τον φθάσει; Και παίρνει που λες μοτέρ, το κοτσάρει στην πλάτη και άιντε για την λίμνη Πλαστήρα τσάρκες όλη μέρα. Και τελικά τον φθάνει. Και μόλις τον έφθασε και τον πέρασε, αναρωτιέται. Τι; Αυτό ήταν; Και τώρα τι κάνουμε; Μήπως όμως θα ήταν καλύτερα να πάρω ένα reflex πανί για να πάει πιο γρήγορα; Δεν γ……..ι λέει. Αυτή η δουλειά θα γίνεται; Κάθε χρόνο θα αλλάζω πανί; Τα πουλάω όλα και παίρνω jet ski και κάνω μόστρα στα γκομενάκια τα βάζω από πίσω και τα ξεμοναχιάζω στα βραχάκια.
Άσε το άλλο. Κοιτάει στο Leonardo να δει σε ποια θέση είναι και κάθε μέρα πέφτει και πιο χαμηλά. Γιατί ρε γαμώτο να πετάνε οι άλλοι καλύτερα; Την άλλη φορά στο βουνό θα πάω πιο μακριά και ας μην δουλεύει η μέρα. Θα έρθουν τα χαιβάνια να με πάρουν. Και αν αργήσουν να έρθουν; Τι πειράζει; Θα πάω να πιω καμιά μπύρα ή θα πάω για παγωτό στο γκομενάκι.
Αυτό που θέλω να πω με το παραπάνω παράδειγμα είναι πως οι κατασκευαστές μας βάζουν σε μια διαρκή αναζήτηση για αγορά νέων πτητικών εξοπλισμών. Από τη στιγμή που αγοράζεις ένα πανί, μετά από λίγες ώρες το πρώτο πράγμα που σκέφτεσαι είναι τι θα γινόταν αν είχα ένα καλύτερο πανί, αν είχα ένα με μπανέλες αν θα πήγαινε πιο μακριά, πιο ψηλά και τα λοιπά και τα λοιπά. Και ψάξε στο paragliding forum από το πρωί μέχρι το βράδυ και διάβασε τι είπε ο κάθε μ……..ς personal test pilot για το πανί που πήρε, δες τα βιντεάκια του, πως το κλείνει, πως το ανοίγει, πως το μαζεύει, πως το πλένει, πως το……. και σύγκρινε κατασκευαστές, βρες αυτό που σου ταιριάζει και όταν το βρεις, ή δεν θα έχεις λεφτά να το αγοράσεις ή δεν θα μπορείς να πουλήσεις αυτό που ήδη έχεις, το οποίο πρόσεχες σαν κόρη οφθαλμού και είναι εντελώς καινούργιο. Και κάνεις μάγκα τον επόμενο αγοραστή.
Αλήθεια; έψαξες μέσα σου για πιο λόγο πετάς;
Αν δεν πετούσες το Σ/Κ, τι άλλο θα έκανες;
Μήπως θες να εντυπωσιάζεις τους φίλους και τους γνωστούς σου;
Μήπως θες να σε θαυμάζουν όσοι σε γνωρίζουν και να λένε: Ουάου!!! Πετάς; Και δεν φοβάσαι; Και πως είναι;
Και συ Μήτρο να περηφανεύεσαι και να κοκορεύεσαι!!!!
Μήπως νομίζεις πως το aspect ratio του πανιού σου είναι προέκταση του πουλιού σου;
Ή το πόσο μακρύ είναι το κουκούλι που πήρες; (όχι για σένα, ξέρει αυτός)
Ψάξε βρες μέσα σου για πιο λόγο πετάς και θα βρεις και το κατάλληλο πανί. Αυτό που σου ταιριάζει. Είτε είναι Άσσος, είτε 2άρι είτε 3άρι. Εσύ ξέρεις καλύτερα. Και μην κοιτάς τον Χ πιλότο που πετά 10 χρόνια και που έχει ταλέντο και που έχει χρόνο να πετά και που είναι πιο τρελός και πιο παλαβός και που μυρίζει τα θερμικά και το “έχει” τελοσπάντων που λένε και τα λοιπά και τα λοιπά.
Πρόταση μου είναι να βραβεύονται οι 3 πρώτοι πιλότοι κάθε κατηγορίας αλεξιπτώτων που πετάνε σε έναν αγώνα. Οι κατηγορίες να είναι οι εξής:
Category 1, όλοι οι άσσοι.
Category 1-2 low-end, όλα τα ασόδυα low-end.
Category 1-2 high end, όλα τα high-end ασόδυα.
Category 2, όλα τα δυάρια.
Category 2-3 όλα τα 2-3
Category 3 όλα τα competition. Τα 2-liner, 1-liner και ότι άλλο καινούργιο και τουρμπάτο βγει, με νίτρο ή χωρίς.
Category 4, tandem. (γιατί η πτήση θέλει παρέα)


Όχι τίποτα άλλο, άλλα μπας και βραβευθώ με το ταπεινό μου low-end ασόδυο και το κάνω κορνίζα.


Βαριέμαι στη σχολή και είπα να γράψω καμιά λέξη. Αφού δεν πετάμε, γράφουμε.

[jianniskys]

Παιδιά μπορεί να θεωρείτε τα αγωνιστικά σκοτώστρες και ίσως να είναι,απλά σημειώστε οτι εδώ στην Piedrahita έχουμε ξεμείνει πάρα πολλοί πιλότοι, όχι όμως η αφρόκρεμα του σπορ, κάθε μέρα κάνουμε ανεπίσημα τασκ με πολλάαα χιλιόμετρα, πετάμε με τα ίδια αλεξίπτωτα του παγκοσμίου στο ίδιο ακριβώς μέρος με ίδιες δυνατές συνθήκες και δεν υπάρχει ΚΑΝΕΝΑ!!!πρόβλημα άρα κάτι άλλο φταίει...Αυτό προσπάθησε να το διορθώσει η αφρόκρεμα του σπορ(αγωνιζόμενοι πιλότοι και άλλοι - εδώ αμέσως μετά τα ατυχήματα αλλά μας πρόλαβαν οι αποφάσεις της FΑΙ.Οι συνθήκες του΄''παραδοσιακού'' αγώνα δεν εξασφαλίζουν σε κανένα διοργανωτή οτι δεν θα υπάρξουν ατυχήματα.Θυμηθείτε δε τελευταία στον Εμπεσσό αν τα προβλήματα δημιουργήθηκαν απο πιλότους που πετούσαν αγωνιστικά πανιά ή όχι.Το οτι αγοράζω και πετάω πιστοποιημένο αλεξίπτωτο δεν είναι πανάκεια,το μεγαλύτερο ρόλο τον παίζει η εγκεφαλική διεργασία του καθενός μας.

[badder]

Εχει αναλυθει αρκετα το θεμα και θα εχουμε χρονο να το δουμε αναλυτικα και στο αμεσο μελλον. Η επομενη συναντηση σωματειων θα εχει σιγουρα στην ατζεντα και το θεμα αυτο προκειμενου να καταληξουμε σε μια θεση που θα εχουμε ως χωρα σε περιπτωση που κληθουμε να ψηφισουμε. Θεωρω οτι αυτο θα μας ζητηθει τον επομενο Φεβρουαριο.

[badder]

Μόλις κοινοποιήθηκε νέα ανακοίνωση της CIVL σχετικά με τα μη πιστοποιημένα. Δεν αλλάζει κάτι ουσιαστικό απλά ξεκαθαρίζει το ότι είναι απόφαση του διοργανωτή η εξαίρεση από αγώνες κατηγορίας 2.

http://eap.elao.gr/index.php?option=com ... &Itemid=18

[badder]

Ανακοινώθηκε απόφαση του PWC ότι του χρόνου θα πετάνε μόνο σειριακά στο PWC.

http://www.paraglidingworldcup.org/node/2143

Η απόφαση αυτή ανατρέπει πολλά στο παγκόσμιο σκηνικό κυρίως διότι οι περισσότεροι πίστευαν ότι το PWC ήταν υπέρ των αγωνιστικών και τουλάχιστον στους αγώνες αυτούς θα πετάνε αγωνιστικά αλεξίπτωτα.

Οι επιπτώσεις θα αγγίξουν και την εξέλιξη θεωρητικά αφού αν δεν υπάρχουν αγώνες με μη πιστοποιημένα οι εταιρίες δεν θα μπουν στην διαδικασία έρευνας και εξέλιξης σε αυτή τη κατηγορία.

[achim]

Η γνώμη μου είναι ότι τα αγωνιστικά τμήματα των κορυφαίων εταιριών θα συνεχίσουν να υπάρχουν.

Απλά θα τα περνάνε και αυτά πλέον τέστ για κατηγορία "D".

Άν θέλετε την αποψή μου υπάρχουν αρκετά αγωνιστικά στην αγορά (όχι 2liners) που θα μπορούσαν να πάρουν χωρίς καμμία αλλαγή το τέστ και που απλά οι εταιρίες δεν θέλουν να πληρώσουν τον κάθε οργανισμό πιστοποίησης και να ανεβάσουν το κόστος παραγωγής.

Όπως επίσης συμφωνώ με τον Γιάννη (Ξηρό) ότι τα ατυχήματα θα συνεχίσουν να υπάρχουν με ότι κατηγορία κι αν πετάμε.

[norad]

Είχα γράψει πριν μερικούς μήνες στο paraglidingforum ότι αν γυρίσουν όλοι οι αγώνες σε σειριακά, η κατηγορία D θα γίνει too hot to handle for most of us και με πλακώσανε στα negs... Εδώ είστε και εδώ είμαι, θα πιέζουν όλοι τόσο πολύ για επιδόσεις που θα την πάνε στα άκρα την κατηγορία, και τελικά θα αναγκαστούν σε λίγα χρόνια να φτιάξουν EN E για τα hot D, και επειδή θα είναι ακριβό να τα πιστοποιούν θα ξανακόψουν την πιστοποίηση και πάμε πάλι από την αρχή....

[TheCop]

Kαλησπέρα και από εμένα. Μπροστα στα μεγαθήρια του ελληνικού παραπέντε θέλω και εγώ να εναποθέσω την ταπεινή άποψή μου σχετικά με το θέμα, ως ένας πιλότος φανατικός της κατηγορίας του DHV 1-2, ή μετέπειτα ΕΝ Β ή ότι άλλο θέλετε.

Όταν τελείωσα την εκπαίδευση τον Απρίλιο του 1998 με τον εκπαιδευτή μου Τσελίκα Γεώργιο, ήμουν τόσο φανατικός των επιδόσεων, που ξόδευα ώρες στο διαδίκτυο για να βρώ πιο φτερό έχει τον καλύτερο λόγο, και, τέλοςπάντων πιο είναι το καλύτερο γενικά στα τεχνικά χαρακτηρηστικά. Αυτό που έλεγε ο εκπαιδευτής τότε, ότι δεν κάνει το αλεξίπτωτο τον πιλότο, αλλά ο πιλότος το αλεξίπτωτο, το πιστεύω ακόμα και σήμερα.

Αλλά σήμερα ισχύει αυτό; Ή μήπως είμαστε όλοι μας ¨θύματα¨ των επιδόσεων στον βωμό της πρωτιάς, του βάθρου και, γενικά στο μάρκετινγ των εταιριών που την μια χρονιά επιβάλλουν αυτό και την άλλη, το άλλο; Και εμέις απλά ακολουθούμε την τεχνολογία.

Υπάρχει και ο άγραφος Νόμος που λέει ότι όλα έχουν το τίμημά τους. Είναι δυνατό σ'αυτό για το οποίο ξοδεύουμε τα πάντα, που αγαπάμε σαν τρελοί, το τίμημα να είναι ή ίδια η ζωή;

Είπα στον Τάσο (διευθυντή αγώνα στην Έδεσσα) ότι καλώς έπραξε στο θέμα των πιστοποιημένων. Δεν μπορεί να παίζουμε με τις λέξεις όπως ασφάλεια πτήσεων.

Να παίζουμε με την ζωή γενικότερα. Τα ίδια έγραψα και στην Advance ιδιοχείρως: Μην θυσιάζετε την ίδια την ζωή για χάρη των επιδόσεων. Κάποτε ήταν και στην μόδα να πετάνε όλοι competition, μια επίδειξη δύναμης των τότε πιλότων.

Θυμάμαι που η dhv δεν τεστάριζε τα αγωνιστικά, μόνο τα 2-3. Γιατί; Κάποτε είπα ότι το παραπέντε έτσι όπως πάει, σε λίγο και καιρό θα πετάμε kite.

Να είστε καλά...

[badder]

Πρόσφατη ανακοίνωση της CIVL σχετικά τα αγωνιστικά αλεξίπτωτα και την κατηγοριοποίηση τους. Αρκετά ενδιαφέρουσα.

http://www.fai.org/civl-news/36376-defi ... tion-class

[adreas]

Και ο χαμός αρχίζει για να έχουμε κάτι να κάνουμε τις κρύες νύχτες του χειμώνα.